Установка турбо кита на Lada Priora часть 1

Однако реализовать эти мечтания, в силу различных причин, решаются далеко не все. Одним из основных препятствий является довольно распространённое заблуждение о том, что монтаж турбокита - дело сложное и без профессионалов тут не обойтись.

Так это в действительности, или нет, я решил проверить сам, и для этого провел реальный эксперимент. Установку турбокита производил сам.
Монтаж при этом производился в самом обычном гараже, без подъёмника, ямы и каких-либо других специальных средств.

И, вы знаете, я справился! Но давайте обо всём этом по порядку.

Я опишу весь процесс по дням. Сколько времени уходило у меня каждый день и что в итоге получилось.

Внимание: в ходе эксперимента никто не пострадал!

Для начала, подробно перечислим все необходимые детали и комплектацию, которые были у нашего «подопытного»:

1) Собственно сам кит-комплект:

2) Дополнительные комплектующие, исходя из специфики и технических особенностей автомобиля Лада (ВАЗ) Приора:
• Рампа топливная старого образца
• Трубки, подводящие к рампе
• Скобочки крепления форсунок к рампе
• Регулятор давления на 3.8 атм
• Шланг вакуумный
• Шатуны ВАЗ 2110
• Шатунные вкладыши
• Комплект прокладок для всего ДВС
• Шланг маслобензостойкий (диам. 14 мм., длина 0,5 м.)
• Поршневые кольца
• Воздушный фильтр нулевого сопротивления
• Фильтр масляный
• Масло моторное Aimol SportLine 5w50, объём 44 л.
• Downpipe для TD04l

В этом пункте хотелось бы сделать небольшое, но важное пояснение:

В автомобиль Лада Приора установлена лёгкая современная шатунно-поршневая группа Federal Mogul, которая из-за своих геометрических особенностей, по сути, совершенно не подходит для установки турбонаддува.

Судите сами - тонкое дно поршня, низкий жаровой пояс, высокая степень сжатия, да и шатуны мотора не отличаются особой прочностью.

Поэтому, для установки поршней, входящих в кит-комплект, потребовалось докупить облегчённые шатуны 2110.

3)Ну и кое-что из подручных средств:

• Набор инструментов
• Набор рожковых ключей
• Молоток
• Тиски
• Болгарка

Вот, пожалуй, и всё.

Собрав комплектацию, мы торжественно вручили коробки нашему менеджеру Антону, и, пожелав ему удачи, отправили восвояси.

Далее передаём слово нашему новоявленному автомеханику.

День 1

Честно говоря, не могу сказать, что очень обрадовался выпавшему на мою долю «спецзаданию».

Всё дело в том, что опыт работы «под капотом» у меня был довольно незначительный. Из процедур, которые приходилось выполнять, могу отметить систематическую замену моторного масла и капитальный ремонт подвески. Что касается каких-либо «особых подвигов», то в моём арсенале автослесаря их попросту не было.

Поэтому установка турбокита свалилась на меня, как снег на голову. Однако на деле всё оказалось не так уж и сложно. Но давайте начнём сначала.

Прежде всего, автомобиль необходимо было помыть. Всё-таки дело предстояло довольно ответственное, поэтому авто должен быть чистеньким - и ему хорошо, и мне работать будет гораздо приятней.

Загнав железного коня в гараж, столкнулся с первым неудобством - отсутствие ямы. Не скажу, что это смертельно, но, в принципе, она бы не помешала. Выручает, как всегда обычный домкрат. Подняв переднюю часть автомобиля, установил его на подставки.

Теперь можно приступать к более серьёзным операциям, и вплотную заняться разборкой двигателя.

Ах, да, – колёса тоже необходимо снять, чтобы не мешали. (Передние, естественно, а то ещё все снимете)))

Я думаю, все прекрасно понимают, что двигатель – это «сердце» автомобиля, поэтому все операции на нём нужно проводить соответствующим образом – аккуратно и нежно, не делая резких и неуклюжих движений. В общем, как с девушкой – где-то надо поднажать, а где-то, наоборот, действовать очень осторожно.

В первую очередь слил масло и охлаждающую жидкость. Потом отсоединил проводку, аккуратно отодвигая её в сторону моторного щита, дабы не мешала.

Теперь очередь за ресивером, генератором и топливной рампой. Всё демонтировал и перевёл внимание на выпускной коллектор. Его полностью снимать не обязательно, достаточно лишь открутить от головки блока и отодвинуть в сторону.

Аналогичную операцию осуществил и с термостатом, открутив от головки и, вместе со всеми шлангами, отодвинув.

А вот саму головку блока цилиндра (ГБЦ), конечно же, надо снять. Для этого необходимо сначала разобрать кожух ремня ГРМ, и, если с передней частью всё понятно, то, для того, чтобы снять заднюю часть кожуха, пришлось сначала извлечь сам ремень, шестерни и ролики.

Вот вроде и всё. Головка блока цилиндра к демонтажу готова. Снимать её нужно в сборе, и делается это на самом деле очень просто – сначала откручиваем 15 болтов крышки ГБЦ (головкой на 8), а потом снимаем саму крышку. После этого остаётся выкрутить всего 10 болтов крепления головки непосредственно к самому блоку цилиндров (вот тут мне понадобился специальная головка. Цена: 100 рублей)

Головку блока обязательно заворачиваем в плёнку, либо в целлофановый пакет, чтобы не попали грязь или песок.

 

В результате всех вышеперечисленных действий, в верхней части мотора у нас открылся доступ к поршневой.

Следующим действием откручиваем болты крепления поддона картера (снизу мотора).

Однако просто открутить болты мало, скорее всего, поддон «приклеился» к блоку цилиндров, поэтому его необходимо аккуратно «поддеть». Достаём поддон, опять же, осторожно, так как в нём ещё есть масло.

Теперь можно немножечко «покурить», дождавшись момента, когда из блока перестанут вытекать масляные капли. Обождав немного, снимаем маслоприёмник.

Так, шаг за шагом, я добрался до шатунов. В принципе, их уже можно откручивать. Проворачивая коленчатый вал за зелёный шкив, выставил первый и четвёртый цилиндр таким образом, чтобы был нормальный доступ к болтам крышек шатунов. Также понадобилась головку под звездочку. Цена 86 рублей.

 

Далее действовал по следующему алгоритму: открутил крышку шатуна, взял молоток, и, деревянной ручкой этого незаменимого во всех отношениях предмета, начал осторожно постукивать по дну поршня, одновременно с этим, вытаскивая сам поршень с шатуном вверх.

Точно также поступил со всеми остальными цилиндрами.

С некоторым волнением осмотрел шейки коленчатого вала, и, с облегчением, вздохнул – никаких задиров нет, что конечно не может не радовать.

Приоровские шатуны своим состоянием не очень порадовали, присутствовал износ бронзовых втулок.

 

Сравнил приоровские шатуны их с облегченным шатунами 2110. По фото сразу видно, что надежность у дестях шатунов на порядок выше))

 

Посмотрел на часы: 23.34. Если учесть, что работу начал около восьми вечера, то в принципе нормально. Сделал даже больше, чем предполагал. Пожалуй, довольно неплохой темп для непрофессионала. Завтра ждёт продолжение «банкета».

Итог: в первый день эксперимента был выполнен вступительный этап работы – подготовка блока цилиндров к установке новой поршневой.

Затрачено времени: 3,5часа.

День 2

Во время обеденного перерыва пришлось доехать до друга и попросить у него несколько инструментов ништяков, которые облегчили мне сборку, а именно: динамометрический ключ и оправку для установки поршневых колец и самая классная вещь это приспособа для одевания поршневых колец.

  

Перед тем, как начать собирать блок, взвесил все компоненты поршневой на обычных китайских кухонных весах, погрешность измерения которых составляет, если верить китайцам, один грамм.

 

Поршни и пальцы весили одинаково, но с шатунами дело обстояло не так хорошо.
Оказалось, что у них небольшой разновес, однако эта проблема была легко решена с помощью обыкновенного точильного камня (снимал мясо с крышки шатуна).

После подгонки по весу пришлось тщательно промыть шатуны бензином, чтобы не осталось металлической стружки и пыли от камня. Заодно добросовестно протёр и все остальные компоненты поршневой.

Достав книгу инструкций по ремонту и обслуживанию автомобиля, открыл нужную мне страницу и, обильно смазывая всю поршневую группу трансмиссионным маслом, собрал её. Очень понравилось работать приспособой для одевания поршневых колец. Цена в магазине 400 рублей.

В принципе всё прошло гладко, за исключением, пожалуй, установки стопорных колец поршневых пальцев. Некоторое время промучившись, я здорово приноровился, и дело пошло живее.

Ну вот, ещё один этап работы позади, поршневая группа собрана. Но прежде чем двигаться дальше, необходимо подготовить сам блок.

Для этого сначала очистил верхние части цилиндров от нагара, а затем промыл их бензином, причём не только цилиндры, но и шатунные шейки коленчатого вала.

Окончив промывку, вытер все детали чистой и сухой тряпкой, после чего тщательно смазал стенки цилиндров и шейки коленвала трансмиссионным маслом.

Поршневые кольца устанавливал по книге инструкций, развел замки колец и, с помощью оправки, стянул их. Следующим действием установил вкладыш в шатун.

Далее нужно аккуратно вставить поршень юбкой в цилиндр. Здесь главное не ошибиться, и вставить поршень нужной стороной.

Убедиться в правильности установки турбо-поршня можно по циковкам под клапана. Необходимо помнить о том, что циковки под впускные клапана больше размером.

Теперь можно снова взять свой любимый слесарный инструмент – молоток, и его ручкой очень осторожно протолкнуть поршень через оправку в цилиндр.

Затем шатун ставится на шейку вала и закрывается крышкой. Тут очень важно не перепутать крышки шатунов и их положение! Чтобы этого не случилось, рекомендую шатуны заранее пронумеровать.
Сама крышка затягивается моментом, указанным в инструкции по обслуживанию (5,4 кг). Для чего, собственно, и понадобился ключ со встроенным динамометром. Таким же образом устанавливаются все остальные поршни и шатуны.

 

Чтобы проверить правильность сборки необходимо провернуть несколько раз коленчатый вал. Если вал крутится легко и свободно, значит всё отлично и можно продолжать сборку.
Маслоприёмник возвращается на своё место, к нему же присоединяется и чистый поддон картера (разумеется, через новую прокладку). Саму прокладку лучше всего приклеить на герметик – так надёжнее.
Вытер пот со лба и посмотрел на часы. Стрелки неумолимо приближались к полуночи. Пожалуй, на сегодня хватит. На всякий случай накрыл блок полиэтиленовой плёнкой и, с чувством выполненного долга, отправился домой.

Итог: собрана поршневая группа, частично собран блок цилиндров.

Затрачено времени: 4 часа.

День 3

Сегодня решил приехать пораньше, так как уже самому не терпелось поскорее увидеть результат своего труда и испытать его в действии. Однако прежде предстояло ещё многое сделать.
Поэтому, отключив мобильный телефон, дабы не отвлекаться на посторонние разговоры, приступил к работе.
Начал с установки головки блока, которую снимал в первый день. Перед монтажом блок и головку необходимо очистить от старой прокладки, а затем обезжирить поверхность.
Перед тем, как отправить головку блока цилиндров на своё рабочее место, не забываем положить новую прокладку, причём действовать нужно аккуратно, дабы прокладка никуда не сместилась.
Далее в дело идут 10 болтов крепления ГБЦ. Перед тем как закрутить, будет нелишним их смазать маслом, только без фанатизма. Да, ещё один момент, затягивать болты нужно моментным ключом в 3 захода, как описано в книге по эксплуатации.
Предчувствуя близкий конец одного из самых сложных этапов работы, я весело насвистывал песенку, находясь в превосходном настроении, несмотря на напряжённый рабочий день.
Тем более сборка пошла в обратном порядке.

Кожух ремня ГРМ, сам ремень, шестерни, ролики – встали на свои места как родные. Затем выпускной коллектор и термостат (не забываем ставить новые прокладки, взамен старых).
Дошла очередь до крышки головки блока. Обезжирив крышку, удалил остатки старого герметика и нанёс новый. Теперь можно пускать в дело 15 болтов крепления крышки, а вскоре и топливная рампа возвращается на своё место.

Постепенно дело подошло к ресиверу турбо-комплекта. В первую очередь я тщательно вымыл его изнутри, затем установил новую прокладку и прикурил дроссельную заслонку.
В принципе монтаж тюнинг-ресивера фактически не отличается от установки стандартного, кроме единственного отличия – в нашем случае требуется прокладка между ресивером и головкой блока.
После установки ресивера подсоединил к нему трос газа.

Ну что же, мотор почти готов к запуску, осталось подключить проводку и залить все необходимые жидкости.
Однако тут главное не спешить, а принять все необходимые меры предосторожности. Лучше всего отключить проводку от форсунок, и несколько раз провернуть мотор стартером.
Этим действием можно убить сразу двух зайцев - убедиться в том, что мотор крутится безо всяких проблем и, заодно, распределить моторное масло по всем каналам масляной системы.

Подключаю проводочку к форсункам, поворачиваю ключ, слушаю жужжание бензонасоса и...
Наступает кульминационный момент... мотор заводится с пол-оборота и работает отлично, ровно и без ошибок!
Насладившись, как следует, волшебной музыкой своего двигателя, я довольный как слон закрыл гараж и пошёл домой. На часы не смотрел.

Итог: окончательно завершён первый этап по установке турбокита.

Затрачено времени: около 4 ч

День четвертый – день одиннадцатый

Поскольку поршни менялись безо всякой расточки и точных замеров, машину я решил обкатать. Первые же результаты весьма порадовали, нигде ничего не подтекало и не потело, двигатель работал тихо и мягко.
В общем, неделя обкатки прошла легко и без каких-либо эксцессов. К слову сказать, машина стала гораздо шустрее. И это при том, что работа ещё не закончена.
С удовольствием накатав 1500 километров за неделю, решил, что период обкатки закончен, и пора продолжать сборку.

Итог: автомобиль обкатан и готов к следующему этапу сборки.

Затрачено времени: 8 дней