Регулятор тормозных усилий – зачем он нужен и как работает
При торможении масса автомобиля смещается вперёд: перед проседает, а зад приподнимается.
Передние колёса получают большую нагрузку и лучшее сцепление, а задняя ось разгружается и легче теряет контакт с дорогой.
Поэтому задние колёса блокируются быстрее. Именно поэтому тормозную систему делают с запасом по переду: более крупные диски, мощные суппорты и агрессивные колодки спереди, а сзади — меньшие по размеру элементы.
Попробуйте на велосипеде: если нажать сначала задний тормоз — колесо быстро встанет юзом; если передний — торможение будет короче и стабильнее.
В машине всё то же самое, только скорости и последствия выше: неправильный баланс тормозов может привести к заносу или потере контроля.
Регулятор тормозных усилий (в народе прозванный «колдуном») – это специальный клапан в гидравлической системе, который ограничивает давление, поступающее к задним тормозам. Его задача – не допустить преждевременной блокировки задних колёс и тем самым предотвратить занос автомобиля. В старых моделях ВАЗ и многих других машин без ABS такой механический регулятор устанавливается штатно в разрыв трубок заднего тормозного контура. Даже на заводских тормозах классических «Жигулей» он есть, потому что без него при резком торможении задок мог бы обгонять передок. При нажатии на педаль тормоза с одинаковым давлением на все колёса машина стала бы тормозить всеми колёсами синхронно, и задние (разгруженные) заблокировались бы первыми. Тогда автомобиль мгновенно пойдёт юзом и «попу» бросит в сторону – привет неконтролируемому заносу и возможной аварии. Поэтому регулятор ни в коем случае нельзя выбрасывать из системы. Он задерживает рост давления в заднем контуре в моменты интенсивного торможения, позволяя передним колёсам тормозить сильнее задних. Итог – передние колёса берут на себя основное замедление, а задние дополняют, но не стремятся пустить машину в разворот.
Ручной регулятор: зачем крутилка и как она работает
Во многих тюнинговых тормозных системах штатный «колдун» заменяют на механический регулятор тормозов. Работает он по тому же принципу: внутри пружина и поршень, которые ограничивают давление на задние тормоза.
Когда вы закручиваете ручку (по часовой стрелке) - пружина внутри сжимается сильнее, и клапану нужно большее давление тормозной жидкости, чтобы начать ограничивать давление на задние тормоза.
Проще говоря, он “вмешивается” позже, поэтому на задние тормоза подаётся больше давления — они работают активнее.
Когда ручку регулятора откручиваете, пружина ослабляется — клапан начинает срабатывать раньше, и задний контур получает меньше давления.
В этом случае задние тормоза работают мягче, и риск блокировки уменьшается.
Просто запомнить:
– Закрутил регулятор - клапан срабатывает позже, зад тормозит сильнее.
– Открутил регулятор - клапан срабатывает раньше, зад тормозит слабее.
Важно понимать, что регулятор не отключает задние тормоза полностью - он лишь ограничивает рост давления в заднем контуре после того, как давление в системе достигает порога, заданного настройкой самого регулятора.
В обычных режимах торможения, когда педаль нажата не сильно, давление в системе остаётся ниже порога срабатывания, и регулятор не создаёт ограничений - задние тормоза работают с полной эффективностью, помогая передним.
При более резком торможении давление растёт, регулятор вступает в работу и уменьшает производительность задних тормозов, чтобы сохранить баланс между передом и задом и не допустить блокировки задних колёс.
К слову, порог срабатывания пружины довольно высок. Не пытайтесь проверять клапан, продувая его ртом – ничего не выйдет. Обычно регулятор настроен на начало ограничения примерно с ~8-10 бар давления.
Для примера: в характеристиках спортивных винтовых регуляторах тормозных усилий Wilwood указано, что минимальное давление, при котором начинается ограничение давления на заднюю ось – порядка 10 бар. Разумеется, дуновения лёгких тут недостаточно. Зато при нажатии педали тормоза даже обычной машиной создаются десятки бар – вот тогда «колдун» и начинает колдовать, прижимая пружину и двигая поршенёк.
Кроме внутренней пружины, на многих штатных регуляторах (например, на ВАЗ «классике») есть внешняя пружина и рычаг, связанный с задней подвеской. Эта конструкция учитывает загрузку машины: при большой нагрузке на заднюю ось рычаг изменяет усилие на клапане, позволяя подать назад больше давления. В холостом же состоянии (не загруженная машина) рычаг тянет «колдун» так, чтобы он сильнее ограничивал давление. То есть механизм автоматически подстраивается – гружённой машине задние тормоза нужны активнее, чем пустой. В любом случае принцип остаётся тем же: чрезмерное давление к задним тормознам не пускает пружина с клапаном.
Как правильно настроить регулятор тормозных усилий
Настройка винтового регулятора делается опытным путём — на ровной площадке, с несколькими пробными торможениями.
Разгонитесь и резко затормозите.
Если при торможении чувствуете, что машину тянет сзади, будто её цепляют за заднюю ось, а вас самого слегка сдвигает вперёд в кресле - значит, задние тормоза работают слишком интенсивно. На скользкой поверхности это легко может привести к заносу задней оси.
В таком случае ручку регулятора стоит немного открутить, чтобы уменьшить давление на задний контур и вернуть баланс.
Если же при резком торможении автомобиль замедляется плавно, но ощущается, что задняя часть почти не участвует в торможении, а педаль кажется «длинной» - значит, задние тормоза ослаблены чрезмерно.
Тогда можно слегка закрутить регулятор, чтобы повысить давление в задней линии и сократить тормозной путь.
Идеальная настройка - это когда при максимально резком торможении передние колёса начинают терять сцепление немного раньше задних. Так автомобиль остаётся устойчивым и замедляется предсказуемо: перед работает на пределе, а зад помогает.
Практика: а нужен ли регулятор с двумя задними суппортами?
Популярный вопрос от начинающих тюнеров: “Вот я поставил назад дисковые тормоза, да ещё с двумя суппортами на каждом колесе – может, теперь регулятор не нужен?
Ответ однозначный: регулятор нужен и даже более чем! Два суппорта сами по себе не балансируют тормоза. Один суппорт работает от педали тормоза, второй – от гидроручника, на работу ножного тормоза наличие второго суппорта вообще никак не влияет. Зато переход с барабана на диск обычно усиливает эффективность задних тормозов. Получается, задний контур после такого апгрейда будет хватать резче, и без регулятора велика вероятность, что при экстренном торможении вас развернёт. Многие поначалу радуются: “О, зад начал тормозить, я и не знал, что машина так может, путь торможения даже сокращается!” – но это до первого дождя или льда… Один резкий стоп – и задние колёса встанут колом раньше передних, а автомобиль выпишет непроизвольный занос. Опытные владельцы предупреждают: если увеличили производительность задних тормозов, уделите внимание балансу. Либо ставьте винтовой регулятор и настройте его, либо, как минимум, убедитесь в исправности штатного «колдуна» и отрегулируйте его положение штатной тягой. В любом случае задние тормоза должны быть слабее передних – правило остается неизменным. Даже с двумя суппортами сзади должен быть либо регулятор, либо какой-то иной способ сбалансировать долю тормозного усилия.
Баланс-бар: спортивная альтернатива регулятору
Есть и другой способ регулировать соотношение тормозных усилий – применяется он в основном в автоспорте.Речь про так называемый баланс-бар (балансир тормозов) – механизм с двумя главными цилиндрами и регулировочной планкой (например, фирм Tilton или Wilwood). В таких системах передний и задний тормозный контур имеют отдельные главные цилиндры, соединённые через общий педальный узел. Между ними стоит регулируемая планка (рычаг), с помощью которой пилот может смещать точку опоры – таким образом меняется доля давления, идущая в передний и задний контур. По сути, это тоже регулятор баланса, только механический. Поворачивая баланс-бар, изменяют положение оси штоков главных цилиндров относительно педали. Это меняет соотношение усилия, передаваемого на передний и задний контур, позволяя точно настроить баланс тормозов под конкретные условия. В спорте это удобно: можно прямо по ходу гонки подстраивать баланс под изменения (трассы, топлива, резины и пр.). В гражданских автомобилях такие системы практически не применяются из-за сложности и цены – куда проще поставить обычный клапан-регулятор. Кстати, даже на гоночных машинах с раздельными ГТЦ иногда дополнительно ставят пропорциональный клапан на заднюю линию для тонкой поднастройки. Цель всегда одна: передние тормоза должны чуть опережать задние по усилию, как бы этого ни добиться – регулируемым клапаном или балансиром педали.