[email protected] 8-937-999-99-99 Консультант работает ПН-ПТ 9:00 - 19:00

Диагностика и ремонт турбодвигателей (часть 1)

В этой статье мы постараемся максимально подробно и понятно рассказать об основных поломках и неисправностях, которые могут поджидать рядового владельца турбомотора. Объем этой информации очень большой, и мы изложим его в нескольких статьях. Эта часть – первая.

     Важно помнить в первую очередь главное правило – став турбовым, мотор не избавляется от стандартных проблем атмосферного. Поэтому, в случае выявления каких-то неполадок, не стоит впадать в панику и всегда в первую очередь проверять типичные неполадки. Помните о том, что диагностику лучше всего доверять человеку, который непосредственно собирал и/или настраивал данный турбомотор, но если такой возможности нет – вполне возможно справиться и собственными силами.

Итак, наиболее распространенные проблемы:
      Динамика значительно ухудшилась, хотя давление наддува практически не изменилось – большое количество причин может быть, из-за которых это могло произойти:
         1. В первую очередь необходимо замерить компрессию. Если разброс по цилиндрам не превышает 1-1.5 очка и она не меньше 7 – значит, проблема зарыта не здесь. Если же компрессия в каком-то одном из цилиндров сильно меньше других (2-3 очка, например, или же отсутствует совсем) – значит без вскрытия двигателя не обойтись, придется снимать ГБЦ, осматривать поршни и проливать камеру сгорания того цилиндра, в котором компрессия мала. Однако, это достаточно редкое явление и одна из серьезнейший поломок, будем надеяться, что такая проблема вам не встретится, и вы перейдете к следующему пункту;
         2. Необходимо замерить давление топлива под нагрузкой. Для этого нам понадобится манометр с длинным шлангом, индикатор которого будет виден во время движения (обычно приклеивается скотчем на лобовое стекло). Если топливная система построена по принципу связи с давлением во впускном коллекторе (т.н. “обратка”) – давление на холостом ходу и давление под нагрузкой должны быть различными, к примеру – у вас установлен заводской регулятор давления топлива, который поддерживает дифферент давлений 2.8 бар – значит на давлении во впускном коллекторе в 1 бар – давление топлива должно быть не меньше 3.8 бар. Помните о том, что давление необходимо замерять именно при полной нагрузке на двигатель, а это возможно только “на ходу”, желательно на 3 передаче при полностью открытой дроссельной заслонке. Если давление топлива ощутимо проседает и значительно отличается от желаемого – значит топливный насос больше не справляется со своими обязанностями, и его необходимо заменить. В случае же, если топливные фильтры (сетка бензонасоса и фильтр тонкой очистки) сильно загрязнены – необходимо в первую очередь заменить именно их и повторить замер давления топлива без замены бензонасоса;
         3. Необходимо проверить искрообразование – возможно, в каком-то из цилиндров нет искры – обычно это заметно невооруженным взглядом, мотор начинает работать нестабильно даже на холостых, чаще всего двоить (если используется попарное зажигание) но иногда и троить. Самый простой способ – снять со свечи провод, слегка его приподнять (не вынимая из колодца) и проверить, проскакивает ли искра – должны раздаваться щелчки. Эту процедуру необходимо повторить на всех цилиндрах. Если в каком-то из цилиндров искры нет – необходимо заменить модуль зажигания или удостовериться в том, что ключи в ЭБУ исправны (в случае использования блока управления двигателем Январь 7.2). Будьте осторожны, свечной провод нельзя вытаскивать полностью из колодца, исключая возможность возникновения искры – это может вывести из строя модуль зажигания. Наилучшим способом избежать этой опасности будет проверка путем замены на заведомо исправный модуль зажигания;
         4. Возможно, свечи уже не способны поджигать смесь в виду выработки своего ресурса или низкого качества. Чаще всего проблема проявляется на достаточно высоких уровнях наддува – свыше 1-1.2 бар избытка, но все вполне стабильно работает при давлениях более низких, 0.4-0.6 бар, например. Если эта проблема имеет место быть – необходимо заменить свечи на новые и желательно более “холодные”, например Denso Irridium IK24 – этих свечей вполне достаточно для любого городского турбодвигателя. Однако, эта же проблема может проявляться при перегреве модуля зажигания (если используется модуль зажигания старого образца 2112) – чаще всего это происходит, когда модуль зажигания стоит в том месте, где его нагрев наибольший – вблизи даунпайпа, на клапанной крышке. Необходимо перенести модуль зажигания как можно дальше от очагов сильного нагрева – например, сделать специальную площадку, которую можно приварить к растяжке стаканов;
         5. Необходимо удостовериться в работоспособности всех датчиков, в частности – ДАД+ДТВ или ДМРВ, если авто работает на нем. Также необходимо проверить работоспособность и верность показаний датчика температуры охлаждающей жидкости. На смесеобразование влияет еще и датчик положения дроссельной заслонки. Если его показания отличаются от реальных – вероятность того, что двигатель будет работать неадекватно очень велика. В домашних условиях проверить работоспособность датчиков весьма непросто, особенно если отсутствует возможность подключиться к к-линии авто и отследить показания АЦП датчиков, но вполне реально попробовать заменить эти датчики на заведомо исправные и проследить изменения в поведении авто. Следует заметить, что современные датчики абсолютного давления выходят из строя крайне редко, и при выходе их из строя двигатель зачастую практически полностью перестает работать.
         6. Реперный шкив датчика положения коленчатого вала смещен. Такое довольно часто происходит на автомобилях, двигатели которых “крутятся” за 8000 об/мин, особенно часто – если к тому же установлены сдвоенные вентиляторы от а/м Нива, включающиеся одновременно. Происходит это из-за резко возрастающей нагрузки на генератор. Стоит вентиляторам включиться в тот момент, когда обороты двигателя достаточно высоки – и шпон-паз на реперном диске ДПКВ практически гарантированно свернет. Однако, часто это происходит и на автомобилях, на которых подобных доработок нет. Проверить несложно – в верхней мертвой точке 4 цилиндра, которую можно отследить по метке на маховике в данном случае, ДПКВ должен стоять ровно напротив 20 зуба реперного шкива;
         7. Ремень ГРМ “проскочил” на один или несколько зубов. Проверить несложно – выставляем ВМТ 4 цилиндра и смотрим на метки распредвалов. В случае использования стандартных распредвалов – совмещаются стандартные метки шестеренок с метками на внутренней части кожуха ГРМ. В случае же использования нестандартных распредвалов с “разрезными” шестернями – совмещаем их метки (которые должны были быть нанесены в процессе установки распредвалов) с метками кожуха ГРМ. Вариант, при котором метки при установке нестандартных распредвалов не наносились – наиболее трудоёмкий, придется выставлять перекрытия распредвалов заново;
         8. Также не следует забывать о таком варианте, как дополнительные доработки двигателя без корректировки управляющего ПО. Достаточно часто владельцы турбомоторов практикуют внесение изменений в конфигурацию двигателя в виду желания повысить его характеристики. Будь то изменение впускного коллектора, установка новых распределительных валов, доработка каналов ГБЦ, увеличение диаметра клапанов и даже, казалось бы, такая незначительная доработка, как увеличение диаметра дроссельной заслонки – все эти изменения должны быть соответствующим образом скорректированы на уровне управляющего программного обеспечения. Поэтому в первую очередь, прежде, чем что-либо изменять в своем турбодвигателе – обязательно проконсультируйтесь со специалистом, который калибровал программу управления вашим двигателем для уточнения необходимости внесения каких-либо изменений в программное обеспечение;
         9. Изменение топлива – не самая частая, но имеющая место быть причина ухудшения динамики автомобиля. В случае понижения октанового числа увеличивается вероятность возникновения такого явления, как детонация. Будучи правильно обработанным, сигнал от датчика детонации направляется в ЭБУ, который в свою очередь вносит коррективы по углу опережения зажигания и в некоторых случаях – по составу топливно-воздушной смеси. Во избежание подобных казусов необходимо всегда использовать только такое качество топлива, на котором был настроен данный двигатель или же топливо с более высоким октановым числом.

Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт, или Зарегистрируйтесь.

Раздел не найден.